¿Cómo está tu viaje?
Si usted es como la mayoría de los estadounidenses, probablemente se trate de un vehículo de ocupación individual que usted posea o arriende y que demorará un poco menos de 30 minutos en cada sentido. Pasas al menos parte de ese tiempo en tráfico lento o detenido.
La gran mayoría de los estadounidenses viajan en vehículos privados, un 85, 8%, según la Encuesta de la Comunidad Estadounidense de 2013 de la Oficina del Censo. Esa cifra representa tanto conducir solo (76, 4%) y compartir el coche (9, 4%). Algunos viajeros utilizan varios modos, por ejemplo, conducir hasta su estación de tren cercana, tomar el tren a la ciudad y caminar hasta la oficina una vez allí. En tales casos, el modo principal de conmutar es el ferrocarril, porque es el tramo más largo del viaje.
Los viajes de conducción tienden a ser más cortos que los viajes de transporte público. De acuerdo con la Oficina del Censo de EE. UU., El viaje promedio de los estadounidenses tomó 25, 7 minutos en 2014. La Encuesta Nacional de Hogares de 2009, la más reciente disponible, establece el promedio de viajes en automóvil a 22, 85 minutos. Por el contrario, el viaje promedio al transporte público se extiende a casi 53 minutos.
Las ciudades y las áreas metropolitanas con mayores tasas de transporte público al trabajo por lo tanto, tienden a tener viajes diarios más largos. La mayoría de las ciudades de EE. UU. Con los viajes diarios más largos son grandes, densamente pobladas y tienen sistemas robustos de transporte público, como la ciudad de Nueva York, San Francisco, Boston, Chicago y Seattle. También tienen suburbios en expansión que, aunque son significativamente más asequibles para los propietarios de clase media, están lejos de los centros urbanos ricos en empleo.
Los conductores se enfrentan a una gran compensación por sus viajes más cortos: el tráfico. Según Newsweek, el típico conductor estadounidense gasta alrededor de 42 horas por año atrapado en el tráfico. Eso es casi dos días completos. Los que viajan en bicicleta y los que usan el transporte público pueden tardar más en llegar al trabajo, pero al menos no tienen que sentarse detrás del volante en medio de un mar de acero, celebrando en silencio cada vez que avanzan. Los usuarios de transporte público también tienen el beneficio adicional de una concentración total y, por lo tanto, una mayor productividad: pueden leer, estudiar o ponerse al día con el trabajo mientras viajan hacia y desde la oficina.
Si el tiempo es dinero, el tiempo que se pasa en el tráfico conlleva un costo muy real. A partir de julio de 2016, el salario promedio por hora para los estadounidenses empleados en puestos privados, no agrícolas es de $ 25.03, de acuerdo con la Oficina de Estadísticas Laborales. Eso significa que un trabajador estadounidense promedio con un viaje promedio en los Estados Unidos pierde aproximadamente $ 1, 051 por año para el tráfico. En Los Ángeles, donde los trabajadores pierden más tiempo para el tráfico (81 horas, por INRIX) que cualquier otra ciudad importante de los EE. UU., La pérdida anual asciende a aproximadamente $ 2, 027. Si no se lo gasta tan productivamente como el tiempo en la oficina, el tiempo que se pasa sentado o parado en los autobuses y trenes también conlleva costos financieros.
En general, el Texas A & M Transportation Institute calcula el costo anual de la congestión del tráfico en los Estados Unidos en unos $ 160 mil millones, o $ 960 por viajero. TTI predijo que esta cifra aumentaría a $ 192 mil millones para 2020.
No solo se ven afectados los salarios y la productividad. La congestión del tráfico aumenta muchos costos que son más difíciles de calcular, como el impacto ambiental de las emisiones de carbono de los tubos de escape, el asombroso costo de reparar y reemplazar la infraestructura destacada de caminos y puentes, y los impactos en la salud del estrés inducido por atascos.
Según datos compilados entre 2013 y 2016 de INRIX (datos de tráfico), Trulia (tiempos de viaje promedio y diferenciales de arrendatario versus propietario) y la Encuesta de la Comunidad Estadounidense de 2014 de la Oficina del Censo de EE. UU. (Tiempo de viaje promedio), personas que viven y trabajan en y alrededor de estas ciudades y regiones metropolitanas lo tienen peor que la mayoría.
Dentro de cada región, los pasajeros que viven en las ciudades centrales y en los suburbios cercanos, donde los trabajos son más abundantes, generalmente tienen viajes más cortos (y más opciones de tránsito para evitar el tráfico de la autopista) que los pasajeros que viven en suburbios remotos. Según los datos de Trulia, los inquilinos de muchas regiones disfrutan de viajes más cortos que sus propietarios, porque hay más inquilinos que viven en vecindarios cercanos. En el debate en curso sobre si es mejor alquilar o comprar, ese es un punto a favor del alquiler. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la diferencia es escasa.
Washington, DC salió victorioso de la Gran Recesión en gran medida indemne, gracias en parte al crecimiento continuo del Gobierno Federal. Después de recibir un golpe temporal de los profundos recortes presupuestarios federales a principios de la década de 2010, se reanudó el crecimiento. Según The Washington Post, el crecimiento del empleo en el área de DC alcanzó el 2, 2% en 2015, superando el promedio nacional de ese año.
Aunque DC tiene un sistema de tránsito robusto que incluye varias líneas de metro, los altos (y crecientes) costos de vivienda en y alrededor de la ciudad han empujado a miles de familias de clase media a los suburbios de Maryland y Virginia. Los patrones de vivienda extendidos aumentan el tiempo de viaje de la región y aumentan el tráfico a lo largo de las arterias principales que alimentan el Distrito y los centros de empleo circundantes, como Crystal City, Virginia, y Bethesda, Maryland.
Los viajeros sin coche no lo tienen mucho mejor, ya que DC Metro es famoso por las interrupciones del servicio y ha sufrido miles de millones en trabajos de reparación y actualización desde 2010. Sin embargo, debido al tráfico denso y generalizado de la región, la disparidad entre el tránsito público no es tan bueno aquí.
No es de extrañar que los neoyorquinos, especialmente aquellos que viajan en automóvil, tengan viajes terribles. Con un excelente sistema de tránsito y vecindarios transitables, se puede decir que la ciudad más grande del país se encuentra entre sus mejores (y más fáciles) lugares para vivir sin un automóvil. En consecuencia, la disparidad de tiempo entre el transporte público y los desplazamientos en automóvil es más baja aquí que en muchas otras áreas.
Millones de neoyorquinos aprovechan los activos únicos de su ciudad natal y renuncian por completo a la propiedad de automóviles. El problema es que los altos costos de las viviendas en Manhattan obligan a innumerables neoyorquinos que trabajan a los barrios periféricos de la ciudad, donde no se necesita un sueldo de un banquero de inversión para pagar un apartamento de un dormitorio en Nueva York. Incluso para aquellos que no conducen, las distancias relativamente largas y las velocidades más lentas de los autobuses y trenes resultan en tiempos de viaje promedio más altos, ya que muchos residentes del barrio pasan más de una hora en cada sentido en el tren. Y, aunque la ciudad ha invertido millones de dólares en una red de carril bici de primera clase en los últimos años, los desplazamientos en bicicleta aquí siguen siendo peligrosos y estresantes debido a la congestión y la conducción agresiva.
Ubicada justo al otro lado del río Hudson desde la ciudad de Nueva York, Jersey City es un bullicioso centro de negocios por derecho propio, que atrae a miles de personas que viajan diariamente desde las comunidades aledañas de Nueva Jersey. Pero muchos residentes de Jersey City cruzan el Hudson todos los días en el sistema ferroviario PATH de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que conecta Newark, Hoboken y Jersey City con Midtown y Lower Manhattan. Los transbordadores de cercanías también cruzan el río en Jersey City.
Viajar en automóvil puede ser una pesadilla aquí, con la congestión persistente como norma en las calles de superficie y las copias de seguridad de una hora de duración comunes en el túnel Hudson Holland. En muchos casos, los desplazamientos al transporte público son en realidad más rápidos.
Largamente famoso por su cultura del automóvil, Los Ángeles no defrauda. Los embotellamientos épicos de la ciudad desperdician 81 horas de la vida promedio del viajero cada año, peor que en cualquier otro lugar en los Estados Unidos. Aunque la segunda ciudad más grande de la nación tiene un sistema de transporte público sorprendentemente amplio (y en crecimiento), grandes franjas de su vasta área urbana siguen estando mal atendidas en el mejor de los casos.
La raíz del problema es simple. A pesar de su gran reputación, Los Ángeles es bastante densamente poblada. Curd informa que el área metropolitana de Los Ángeles, que incluye docenas de ciudades más pequeñas en LA Basin, es la zona metropolitana más concurrida del país, superando a Nueva York y el área de la bahía de San Francisco, entre otros. Pero más de tres de cada cuatro angelinos conducen al trabajo todos los días, una proporción mucho más alta que muchas otras ciudades densamente pobladas.
La buena noticia es que el número de pasajeros en el transporte público está aumentando en muchas partes de Los Ángeles. Por lo tanto, es el viaje en bicicleta, aunque el programa de bicicletas compartidas de la ciudad está rezagado con respecto a las ciudades comparables. Y, aproximadamente al 10%, la tasa de uso compartido de automóviles de LA es más alta que el promedio nacional del 9.4%. Aún así, los usuarios de transporte público se enfrentan a desplazamientos mucho más largos aquí.
Al igual que la ciudad de Nueva York, Boston es una ciudad densamente poblada, obstaculizada por viviendas caros y redes de carreteras sobrecargadas. La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts opera un extenso sistema de transporte público que incluye múltiples líneas de metro, tren ligero y tren suburbano, pero los viajeros que viven en comunidades suburbanas tienen pocas opciones buenas. Por ejemplo, el viaje de Lowell (un suburbio al norte) a la estación del norte de Boston lleva 45 minutos en el tren de cercanías, e incluso más que eso en el tráfico típico de la autopista en hora punta.
Justo al oeste de Jersey City, Newark cuenta con sólidos activos de tránsito, que incluyen conexiones directas a Manhattan a través de la red PATH y el sistema ferroviario de cercanías NJ Transit. Con excepción de las demoras, los viajeros del ferrocarril pueden ir desde el centro de Newark a la estación Penn de la ciudad de Nueva York en menos de 30 minutos. (Salir de la abarrotada y laberíntica Penn Station es otra historia).
Sin embargo, al igual que el resto del norte de Nueva Jersey, Newark sufre de tráfico y carreteras que paralizan. Los locales que conducen hacia el oeste, a los centros comerciales suburbanos como Morristown (sede de Bayer, una importante compañía farmacéutica) y Parsippany (sede de Allergan, otra gran empresa farmacéutica), a menudo enfrentan viajes mucho más largos que el promedio regional.
Conocida como Inland Empire, la extensa región de San Bernardino-Riverside se extiende por millas al este del centro de Los Ángeles. La vivienda aquí es más barata que en otras partes del sur de California, aunque eso se debe en parte a la carnicería causada por la crisis de la vivienda de finales de la década de 2000. Muchos lugareños viajan al oeste a Los Ángeles, Anaheim, Orange y otros importantes centros de empleo en automóvil, perdiendo horas de sus vidas cada año en las pocas autopistas que conectan la región con la costa.
Tanto Riverside como San Bernardino están conectadas al centro de Los Ángeles y ciudades del Condado de Orange como Anaheim por Metrolink Rail, pero los tiempos de viaje son excesivos: aproximadamente 90 minutos desde Riverside hasta Union Station en Los Ángeles, y casi dos horas desde San Bernardino hasta Union Station, por ejemplo . En consecuencia, la disparidad entre el tiempo de viaje en automóvil y el transporte público es alta aquí.
San Francisco tiene muchas vistas, sonidos y olores en sus compactas 49 millas cuadradas. Es un país de las maravillas para los turistas, que no tienen que soportar sus horas punta de pesadilla. Pero para los trabajadores locales, especialmente para aquellos que viajan desde y hacia los suburbios todos los días, no hay nada mágico en ello. Los conductores y los pasajeros de tránsito que provienen de áreas lejanas, como San José y los suburbios de East Bay, fácilmente pueden pasar una hora o más viajando hacia y desde el trabajo en cada sentido.
Más que en muchas otras ciudades, los desplazamientos son un problema político en San Francisco. Durante años, los trabajadores de la tecnología altamente remunerados se han apoderado de las propiedades de primer nivel en los distritos más convenientes y encantadores de la ciudad, y han reducido el precio de gran parte de su clase media. Muchos de estos trabajadores viajan en autocares cómodos y ricos en comodidades a trabajos en la cadena de comunidades suburbanas entre San Francisco y San José. A pesar de que se sientan en el tráfico al igual que otros conductores, asientos acolchados y WiFi de alta velocidad tienen una manera de hacer que el viaje sea más llevadero.
Al otro lado de la bahía de San Francisco, Oakland sufre los mismos problemas de transporte que su vecino más grande. Aunque el centro de Oakland es un importante distrito de negocios por derecho propio, muchos residentes de Oakland manejan el congestionado puente de la bahía o viajan en el tren BART al centro de San Francisco todos los días. Otros viajan al norte o al sur a las comunidades de East Bay como Berkeley (hogar de la Universidad de California, Berkeley) y Fremont (hogar de una importante fábrica de Tesla, entre otros empleadores de alta tecnología). Las colinas al este y la bahía al oeste limitan y aglomeran el desarrollo, canalizando más automóviles y personas hacia las envejecidas autopistas y vías del área.
Aparte del lago Michigan, el área de Chicago no tiene barreras naturales para el crecimiento: el campo circundante es una tierra fértil plana. Aunque la geografía indulgente de la región alivia la presión del desarrollo y mantiene los precios de la vivienda bajo control, no ha hecho mucho para aliviar sus problemas de tránsito y tránsito.
Muchos de los empleadores más grandes de Chicago residen en parques de oficinas suburbanas con acceso limitado al tránsito, obligando a los trabajadores que no viven cerca a conducir las autopistas estériles todos los días. Otros se agrupan en el Loop de la ciudad central, el segundo distrito comercial más grande del país.
En papel, el Loop está muy bien conectado con las áreas circundantes a través de la red ferroviaria "L" de la Autoridad de Tránsito de Chicago y el sistema ferroviario de cercanías de Metra. Pero el sistema de tránsito ferroviario de Chicago, cuya primera línea fue construida en la década de 1890, muestra su edad. Los incendios de vías y otros peligros de seguridad provocan ralentizaciones y paros con una frecuencia alarmante. Incluso en perfectas condiciones, los viajes en el crujiente L se prolongan para siempre: desde la estación Linden en los suburbios de Wilmette hasta Adams / Wabash en el Loop, la Línea Púrpura tarda casi 60 minutos.
Aunque sigue siendo caro según los estándares nacionales, los costos de vivienda de Filadelfia son más bajos que los de la mayoría de las demás ciudades importantes de la Costa Este. Eso se debe en parte a que Filadelfia no se encuentra en la costa, como lo están Nueva York y Boston, y que sus suburbios pueden extenderse en las cuatro direcciones.
Este patrón de desarrollo en expansión, junto con el uso de tránsito superior a la media, empuja los tiempos de viaje promedio de Filadelfia muy por encima del promedio nacional. Además, la cobertura de tránsito es desigual aquí: millones de personas en los suburbios de Filadelfia viven en pie, en bicicleta o a corta distancia en automóvil de un SEPTA de tránsito rápido o línea ferroviaria de cercanías, pero el lado de Nueva Jersey de la ciudad está insuficientemente atendido.
A apenas 40 millas al noreste de Washington, DC, Baltimore a veces queda eclipsado por su vecino más próspero y poderoso. Pero casi llega a la altura de DC en el frente estresante que requiere mucho tiempo.
Construido alrededor de un río tidal, Baltimore tiene dos túneles submarinos (Fort McHenry y Harbor) y un puente sobre el agua (Francis Scott Key), todos los cuales están atascados de manera confiable en hora punta. La carretera de circunvalación I-695, que una vez fue diseñada como una rápida circunvalación alrededor del núcleo atestado, ahora sirve a los concurridos parques de oficinas suburbanas que la inundan con decenas de miles de automóviles durante la carrera de la tarde. Y la economía local desigual tiene muchos residentes de Baltimore que viajan una hora o más al área de DC para obtener un trabajo más confiable y mejor pagado.
Para los residentes de Maryland sin automóviles, la imagen es mixta. La Administración de Tránsito de Maryland proporciona conexiones de autobús y ferrocarril por encima del promedio dentro de la ciudad y los suburbios circundantes, pero el estancamiento político ha obstaculizado los esfuerzos para ampliar aún más el servicio. Las autoridades de la ciudad finalmente aprobaron un programa de bicicletas compartidas a pequeña escala en 2016, según The Baltimore Sun, varios años después de los vecinos regionales como Nueva York y Boston.
Todo es más grande en Texas, incluidos los atascos. La expansión de la elegante y completa red de autopistas de Houston y el creciente sistema ferroviario y de autobuses urbano (Metro) no pueden satisfacer las necesidades de movilidad de la población local. Aunque el tiempo promedio de viaje de Houston se mantiene bajo debido a la alta proporción de pasajeros que viajan en automóvil, los trabajadores que viajan desde el centro de los suburbios alejados, como Rosenberg y The Woodlands, pueden pasar fácilmente una hora o más en sus automóviles en cada sentido.
Para complicar aún más las cosas, muchos de los empleadores más grandes de Houston ocupan parques de oficinas remotos a kilómetros del centro de la ciudad. Por ejemplo, el conglomerado de energía ConocoPhillips tiene su sede en un complejo imponente junto a la carretera interestatal 10, a unas 10 millas al oeste del centro de Houston.
Al igual que Houston, Atlanta es una ciudad del sur en expansión con un alto porcentaje de viajeros de automóviles. Aunque sus atascos de tráfico no son tan épicos, la geografía extendida de la región resulta en tiempos de viaje promedio más altos.
Si bien el sistema MARTA brinda una buena cobertura en Atlanta, el servicio de transporte público no cuenta con áreas periféricas. Dado que muchos de los grupos de empleo más grandes de Atlanta se encuentran en los suburbios del norte, la cobertura irregular de tránsito puede ser un problema importante para las personas que no quieren conducir al trabajo todos los días. En los últimos años, el desarrollo suburbano se ha desplazado hacia el noreste hacia áreas deseables alrededor del lago Lanier y las estribaciones de los Apalaches, distorsionando aún más la forma de la región y exacerbando sus problemas de viaje.
Con una población de aproximadamente 340, 000 en la ciudad propiamente dicha, y poco menos de 1 millón en el área urbana circundante, Honolulu es un tamaño manejable. La mayoría de los forasteros lo conocen como una hermosa ciudad de vacaciones junto al mar, un popular destino de luna de miel y la principal puerta de entrada al resto de las islas hawaianas.
Pero la inusual geografía y el concentrado centro de la ciudad de Honolulu significan dolores de cabeza diarios para los viajeros de sus barrios periféricos y las ciudades más allá. La mayoría de los principales empleadores e instituciones, como Hawaii Pacific University, construyen sus hogares en el centro. Gracias a las montañas que invaden, el área urbana se extiende en una cinta a lo largo de la orilla del mar, especialmente al oeste del centro de la ciudad. Según un artículo del Washington Times, muchos viajeros de las franjas occidentales de Honolulu -donde los tiempos de viaje son mucho más altos que el promedio regional- superan el tráfico al salir de casa en las primeras horas y dormir una o dos horas más en su automóvil una vez que llegan trabajo.
Hay otro lado en cada historia. Aunque ir y venir del trabajo no es exactamente una experiencia alegre en ninguna parte, algunas ciudades de los Estados Unidos son conocidas por sus desplazamientos rápidos y sin estrés. Estos lugares tienden a ser más pequeños y menos congestionados que las ciudades conocidas por viajes de pesadilla. Muchos se encuentran en el interior, donde hay mucho terreno disponible para carreteras y viviendas, o están luchando con problemas económicos a largo plazo. No es sorprendente que el oprimido Buffalo, que ha perdido la mitad de su población desde mediados del siglo XX, tenga los tiempos de viaje más cortos de cualquier ciudad importante, según Trulia.
Sin embargo, hay algunas sorpresas amigables para el viajero. Trulia calcula que San Diego disfruta del noveno viaje diario más corto de cualquier ciudad importante de los EE. UU., A pesar de su excelente ubicación costera, su creciente población y sus limitaciones geográficas en cuanto al desarrollo. (Sin embargo, las partes de San Diego con trayectos rápidos y fáciles tienden a ser más caros). Virginia Beach y West Palm Beach, que tienen problemas similares, son aún más importantes en la lista.
En otras palabras, si no puedes continuar con tu viaje, guardar tu cordura no significa mudarte a los boonies o encontrar un trabajo que te permita trabajar desde casa. Solo tienes que ser más intencional sobre dónde echar raíces.
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